L’Amt della città ligure garantisce gli spostamenti su 911 km, l’Amat del Capoluogo siciliano solo 330

PALERMO – Valutare la qualità di un servizio pubblico richiede diversi indicatori, da quelli più asciutti di efficienza economica a quelli più articolati di gradimento da parte dell’utenza. Il lavoro che abbiamo svolto consiste in un raffronto fra due aziende che si occupano di trasporto pubblico locale in due città di pari dimensioni, ovvero Palermo e Genova. Il capoluogo ligure conta circa 50 mila abitanti in meno di quello siciliano (600 mila rispetto a 650 mila), ma vanta un azienda che svolge un servizio di alta qualità per quanto riguarda i trasporti.

L’Amt Genova ha una storia antica, con una peculiarità che si ripete, quella di proprietà e fondi stranieri. Infatti l’ex municipalizzata è di proprietà per il 41% del gruppo francesce Rap Dev Spa, società di diritto privato ma controllata dallo Stato francese. Amt è stata la prima società per azioni  pubblica di una grande città italiana a essere parzialmente privatizzata con gara e la cui governance è andata al socio privato, partner con esperienze di livello europeo.
L’Amat Palermo nasce a metà degli anni ‘60, divenendo una società per azioni nel 2005, il cui unico azionista è il Comune di Palermo. L’amministrazione detiene dunque il 100% delle quote azionarie dell’azienda che cura il trasporto pubblico locale, ma non solo.

La seconda peculiarità che distingue le due aziende sta nel novero di servizi che da contratto con le rispettive amministrazioni devono svolgere.
A Genova l’Amt si limita a quanto riguarda il trasporto pubblico. Non solo autobus, ma anche ascensori, metropolitana, funicolari e navebus. A Palermo invece l’Amat è tenuta dal contratto con il Comune a gestire anche le aree di parcheggio, la segnaletica stradale, il car sharing e soprattutto l’oneroso servizio di rimozione.
Partendo dai numeri saltano agli occhi due dati: i chilometri della rete e il bilancio. A Genova il trasporto pubblico garantisce 911 chilometri di linee, rispetto ai 330 chilometri di Palermo. Un raffronto impietoso, ma che è specchio necessario del più elevato numero di linee presenti nel capoluogo ligure, ben 139. Parliamo del 50% in più rispetto a quelle palermitane, che sono appena 90.

Non sarebbe possibile svolgere un servizio tanto massiccio, e ciononostante efficace, senza una macchina organizzativa e operativa certamente vasta, come dimostrano i 2.502 dipendenti dell’Amt. Il numero dei lavoratori Amat ammonta invece a poco più di 1.700 secondo informazioni fornite dall’azienda nelle scorse settimane, anche se nel bilancio 2010 si contavano 1.852 dipendenti. In realtà però mancano risorse umane nel comparto autisti, mentre abbondano i ruoli amministrativi.
L’ampiezza dell’apparato Amt farebbe pensare a un’azienda in affanno, ma così non è. Infatti nel 2011 il bilancio è stato chiuso con un avanzo di 100 mila euro. Amat Palermo Spa ha invece chiuso con un passivo di quasi 4 milioni di euro. Se però allarghiamo l’obiettivo notiamo che non sono tutte rose e fiori nemmeno fra i carruggi. Si chiude infatti nel 2011 il contratto fra il Comune di Genova e l’Amt, che porta al termine di cinque anni un passivo complessivo di 11 milioni nei sei anni di servizio pattuito.

Le difficoltà progettuali sono chiaramente determinate dalle difficoltà economiche delle istituzioni che sono tenute a fornire liquidità e sovvenzioni a chi fornisce un servizio autenticamente pubblico, anche se oneroso per la cittadinanza.
Un altro aspetto interessante del raffronto riguarda fruibilità e trasparenza. La presenza telematica delle due aziende è diametralmente opposta, con il sito internet dell’Amt che trabocca di informazioni e servizi utili. Risulta infatti possibile acquistare o rinnovare un abbonamento direttamente online, mentre se si vuol fare lo stesso a Palermo occorre recarsi presso uno dei punti vendita Amat. Inoltre l’Amt ha un’applicazione scaricabile per I-phone e smartphone, che permette di controllare gli orari, i percorsi e pianificare i propri spostamenti.

La qualità di un servizio ha un valore e dunque anche un costo. Non è quindi casuale se il biglietto a Genova costa 1,5 € mentre a Palermo il suo prezzo è di 1,3 €. Va però segnalato che con il biglietto acquistato nella città di De André si può anche utilizzare la metropolitana, mentre a Palermo se si vuole fare anche solo una fermata in metro è necessario acquistare un secondo biglietto, dal costo di 1,2 €.

Se però si guarda il listino abbonamenti si scopre che acquistare titoli di viaggio a Genova è meno caro. Un abbonamento annuale sottoscritto con l’Amt costa 380 €, mentre un abbonamento di 364 giorni a Palermo richiede un esborso di 459 €. Una differenza considerevole solo in parte compensata dal fatto che invece un abbonamento per studenti costa meno a Palermo (166 €) anche se comprende solo quattro linee su cui è possibile viaggiare. A Genova l’abbonamento per studenti Under 26 costa d’altro canto 240 €.

L’alto numero di portoghesi, al quale ha fatto riferimento il numero uno di via Roccazzo, Ettore Artioli, è legato inevitabilmente alla qualità del servizio. A Palermo si attende in media per 27 minuti un autobus. Un tempo decisamente alto, che è più basso sugli assi viari principali ma addirittura più alto in quelli periferici.

 

 

PALERMO – Il bilancio 2011 dell’Amat a oggi non è ancora stato approvato. Eppure si parla di un passivo di 5 milioni di euro, cui ha fatto riferimento una nota del sindaco diramata negli scorsi giorni. Se si considera il quadro complessivo dell’azienda i debiti ammontano a 117 milioni.
Fa da contraltare il credito che Amat nutre nei confronti del Comune, che è di 141 milioni. Una voragine che l’Amministrazione palermitana ha lasciato e che obbliga l’azienda a ricorrere a prestiti da parte delle banche, che producono tassi di interesse letali per l’economia dell’ex municipalizzata. Intanto nello scorso maggio Amat ha notificato all’amministrazione comunale un primo decreto ingiuntivo per 84 milioni.
Come se non bastasse, in questa gomitolo di crediti e debiti si inseriscono i circa 20 milioni legati alla vertenza Tarsu-Tosap, che l’azienda non ha mai versato per quanto inerisce le zone blu. Se la commissione tributaria regionale confermasse il credito dovuto all’erario comunale, i debiti dell’azienda di via Roccazzo ammonterebbero a 140 milioni circa. A quel punto i soldi chiesti col decreto ingiuntivo sarebbe vitali per evitare un collasso immediato.
Il precedente Cda aveva abbozzato un piano di ristrutturazione, che avrebbe ridotto i chilometri di rete e le linee, risparmiando sugli straordinari pagati al personale e migliorando la qualità del servizio. Sarebbero però rimaste tagliate fuori diverse zone della città, trasformate così in ancora più desolata periferia. Tutto è rimasto in un cassetto, e tocca ora al nuovo presidente Artioli proporre una ricetta. Conti a parte, una delle prime necessità pare la carenza di personale addetto alla guida che non ha avuto nessun ricambio e che obbliga l’azienda a retribuire onerosi e costanti straordinari.