Treni tra i più vecchi: l’Isola occupa il quarto posto nella classifica nazionale per età media dei convogli, 22,5 anni contro 18,6. Oltre il 41% dei binari non è elettrificato e anche le rotaie non sono di recente acquisizione
PALERMO – Il disastro ferroviario avvenuto nella tratta regionale tra Andria e Corato della linea Bari-Barletta ha aperto l’ennesimo dibattito sulla qualità e la sicurezza delle strade ferrate del Paese. Per superare il facile tentativo di confezionare questa tragedia con la tradizionale carta del Sud abbandonato e isolato, l’analisi si baserà esclusivamente sui numeri ufficiali dello stato della rete isolana in rapporto al resto d’Italia.
Tra il 2005 e il 2014, riporta l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie nell’ultimo report disponibile, sono stati registrati a livello nazionale 46 incidenti da considerarsi come collisioni di treni (collisioni tra treni e collisioni contro ostacoli) e 59 deragliamenti di treni, senza considerare le altre tipologie che riguardano gli incidenti ai passaggi a livello, gli incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento e gli incendi al materiale rotabile. Nel quadro europeo l’Italia non è il Paese col maggior numero di incidenti, il record, infatti, è della Germania con 388 complessivi contro i 109 italiani (dati 2014).
Anche per fugare la semplicistica correlazione che vuole un più elevato indice di pericolosità legato al binario unico, riprendiamo le parole dell’amministratore delegato delle Fs italiane Renato Mazzoncini: “La polemica sul binario unico non ha senso, perché in Italia e nel resto del mondo la maggior parte delle linee sono a binario unico” e “il sistema di sicurezza non dipende dal numero dei binari”. Il problema, semmai, sarebbe da rintracciare altrove e lo ha precisato il ministro Delrio: “Su 2.700 chilometri di ferrovia a binario unico, solo 600 chilometri sono ancora regolati dal sistema cosiddetto a blocco telefonico”. Quest’ultima è una modalità che prevede il via libera alla circolazione tramite una serie di dispacci via telefono tra i vari operatori. La mancanza di automazione sarebbe stata, almeno stando alle ultime indiscrezioni, alla base del disastro ferroviario pugliese, che rappresenta proprio una di quelle minuscole porzioni non aggiornate. “Il sistema di blocco telefonico è usato in una piccola percentuale delle linee – ha spiegato all’Ansa la ricercatrice Stefania Gnesi –, il 98% è invece controllato da sistemi automatici più o meno raffinati, con livelli più o meno accurati a seconda della linea”.
Per calarci nella realtà siciliana, bisogna pertanto discernere le due porzioni della discussione sullo stato di salute delle ferrovie. Dal punto di vista della qualità e della quantità, in attesa dei promessi potenziamenti che dovrebbero portare l’alta capacità lungo la linea Messina-Catania-Palermo verso il 2020, il quadro non è soddisfacente: 180 km di linee a doppio binario su 1.379 km (dati Istat) e 41,9% di binario non elettrificato (media nazionale del 28,4). Anche il materiale rotabile non può dirsi di recente acquisizione: il rapporto Pendolaria 2015 ha registrato per l’Isola il quarto posto nazionale per l’età media più avanzata che arriva a 22,5 anni (media nazionale di 18,6 anni) e poi dei 148 treni censiti ne troviamo il 44,1% con più di 20 anni di età.
Altro discorso sul fronte della sicurezza. Al 31 dicembre 2015 sono 11.693 km (fonte Rfi) le linee nazionali attrezzate con lo scmt (sistema controllo marcia treno), mentre ce ne sono 4.242 con l’ssc, (sistema supporto condotta). In Sicilia il sistema scmt, considerato uno dei più recenti e affidabili, è applicato per 791 km, mentre troviamo l’ssc per 587 km (dati ferroviesiciliane.it).
