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La ricchezza del mondo passerà lungo la nuova "Via della seta"
di Redazione in collab. con Rete civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno

L’Italia senza lungimiranza esclude il Sud, imboccando il viale del tramonto



Muraglia cinese a parte, l’infrastruttura più importante della Cina è la ferrovia che va da Chongqing, nella Cina centro-meridionale, a Duisburg, la città tedesca che ospita i più grandi centri di distribuzione delle merci d’Europa. Una linea ferroviaria inaugurata nel 2011, lunga 11.179 km, che attraversa 6 Paesi e ha trasportato in pochi anni merci per 2,5 miliardi di dollari. Prodotti costosi - come i 4 milioni di notebook della HewlettPackard fabbricati a Chongqing – hanno viaggiato in treno piuttosto che per nave (meno costosa ma più inquinante) per essere distribuiti e venduti in tutta Europa, Sicilia compresa.

Nell’epoca della globalizzazione, per le merci ad alto valore aggiunto, il tempo del trasporto incide quanto e più della distanza, così accade che il treno che ha portato in Germania le migliaia di computer made in China torni carico delle Mercedes prodotte a Stoccarda e a Sindelfingen e vendute ai ricchi industriali di Pechino che pagano volentieri qualche decina di dollari in più per avere le auto dei loro sogni in 25 giorni invece che nel paio di mesi richiesto dal trasporto via mare.

La mappa del mondo che verrà (http://mir-initiative.com/silk-metro/) è impressionante: sembra più quella di una metropolitana che una rete di connessioni dove i nodi distano migliaia di km. Mostra dove, in un domani non molto lontano, passerà la ricchezza ed è facile comprendere che non sarà dalle nostre parti. E nemmeno dall’Italia. Eppure, tutti sapevano quale fosse la direzione in cui andava l’economia del mondo e il Forum di Pechino del 14 e 15 Maggio non ha fatto che consacrarla. Tutti tranne i consiglieri del nostro presidente del Consiglio. Così, adesso accade che il Bel Paese raccoglie i frutti degli errori commessi, riuscendo nel difficilissimo intento di porsi al di fuori dai circuiti virtuosi euromediterranei a dispetto della sua straordinaria posizione geografica.

Speriamo di sbagliare, ma è molto probabile che, entro pochissimi anni, i fatti dimostreranno che Genova e Trieste – su cui puntano tutte le loro (nostre) carte da decenni i Governi italiani - non rappresentano una credibile alternativa a Rotterdam e Anversa. Perché Marsiglia non cederà mai il primato allo scalo ligure; perché il Gottardo avvicina la Pianura padana al Mare del Nord molto più di quanto il Terzo Valico avvicini la Lanterna a Svizzera e Baviera.  Perché i porti sloveni e croati competono validamente con Trieste e Venezia. Mentre esiste un Meridione che sta morendo anche perché i suoi porti – strategicamente più competitivi di quelli settentrionali – sono sconnessi alla rete AV/AC ferroviaria a dispetto del fatto che i grandi assi trasportistici, sotto opportune condizioni, irradiano ricchezza nei territori attraversati.

L’obiettivo dichiarato dei porti liguri è strappare 600 mila container ai grandi scali del Mare del Nord; Augusta, Gioia Tauro e Taranto ne avrebbero potuto captare molti milioni. Trent’anni fa Governi italiani onesti e lungimiranti avrebbero dovuto trasformare i porti del Sud nei gateway (porta d’accesso) d’Europa. Dando così una poderosa spinta allo sviluppo e un ruolo ben preciso al Paese. Hanno preferito sacrificare il domani del Meridione per tentare di salvare l’oggi del Nord. Senza riuscirci, e i fatti lo dimostrano. Vergona.
 
Giovanni Mollica

Articolo pubblicato il 20 maggio 2017 - © RIPRODUZIONE RISERVATA


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