L’alta velocità resta un’utopia nell’Isola, si sognano (e si promettono) i 200 km/h quando al Nord i 300 km/h sono già realtà. Da Ragusa a Trapani ci vogliono 10 ore e, senza Ponte, si fanno 3 km in 2 ore

PALERMO – Nella terra dei ritardi cronici anche l’intervento statale si adegua con un’azione che pare compatibile con i ritmi dell’Isola e non con quelli delle Regioni tradizionalmente più all’avanguardia nel settore dei trasporti. Le ultime inaugurazioni ferroviarie e le promesse di investimenti non possono occultare un ritardo cronico che vede l’Isola essere ancora una delle realtà più arretrate per velocità negli spostamenti e qualità delle reti di trasporto. Col rischio di continuare a rincorrere un nord che non sembra interessato a giocare ad Achille e la tartaruga, perché viaggia comunque più rapidamente di noi in tutti i sensi: investimenti e spostamenti.  

 
Nei giorni scorsi il ministro Delrio ha assistito all’inaugurazione del nuovo tracciato ferroviario Campofelice di Roccella-Ogliastrillo, sulla linea Palermo-Messina. Un tracciato lungo 10 chilometri, costato circa 200 milioni di euro, che è stato progettato da Italferr e realizzato da Rete Ferroviaria Italiana, parte in variante e parte in affiancamento alla linea esistente. “Rientra tra gli interventi previsti per il raddoppio della linea Fiumetorto – Castelbuono – si legge nella nota del Mit –, che prevede un investimento economico complessivo di 940 milioni di euro”.

Per Delrio è stato un tassello importante della cura del ferro, considerando che complessivamente ci sono 5 miliardi a disposizione del trasporto siciliano.

Ma niente esagerazioni. Il futuro è, insomma, scritto nella nuova strategia sull’alta velocità dettata dal Mit, come ha spiegato in occasione dell’inaugurazione Maurizio Gentile, ad di Rfi, che non prevede più treni che raggiungono o superano i 300 chilometri orari, ma “velocizzazione della rete convenzionale senza ulteriore consumo di territorio, con impegni finanziari estremamente onerosi per le casse dello Stato” e una velocità con punte di 200 chilometri orari a “raggiungere tempi di percorrenza coerenti con quelli che ci sono oggi con le città del nord”. Tempi più ristretti anche per l’attraversamento dello Stretto con servizi più veloci, crescita delle corse e collegamenti ogni 15 minuti.

I progetti ci sono, molti ancora in divenire, ma intanto alla Sicilia si consegnano promesse di pacchi regalo che altrove hanno scartato già da decenni. Dal sito ufficiale dell’azienda abbiamo esaminato l’attuale diffusione dei treni ad alta velocità sul territorio nazionale, le famose frecce di Trenitalia: ci sono 175 collegamenti giornalieri garantiti dai frecciarossa (punte massime di 300 km/h) presenti nelle principali città del settentrione (97 in servizio tra Roma e Milano, 44 tra Milano e Venezia, 22 tra Roma e Venezia) che proseguono in direzione sud giungendo a Napoli, Salerno, Foggia, Bari e Potenza. Poi ci sono i 48 collegamenti giornalieri delle frecciargento (punte massime da 250 km/h) che si spingono fino in Calabria. E quindi i 42 frecciabianca al giorno (punte di circa 200 km/h) che arrivano fino a Reggio Calabria.

In Sicilia ci sono ben altri numeri. Nel rapporto 2017 Pendolaria di Legambiente si stila l’elenco di alcune delle linee lumaca d’Italia e la Sicilia viene citata, suo malgrado, in diverse occasione. La Palermo-Catania, anche se è passata da 3 ore e 15 minuti (2002) a 2 ore e 47 minuti (2017) mantiene comunque lo stesso tempo che si impiega per fare Roma-Milano, a fronte del triplo della distanza tra i due centri. La tratta Ragusa-Palermo, 250 chilometri di distanza, impiega ancora più di 4 ore di tempo ed è certificata dall’associazione del Cigno come una delle più lente d’Italia. Ci siamo improvvisati turisti o semplici pendolari anche sulla famosa tratta Ragusa-Trapani: acquistare un biglietto per questo percorso significare prenotare un viaggio di almeno 10 ore.

C’è necessità di colmare un divario enorme. Dal punto di vista numerico la Sicilia detiene appena 10,2 milioni di treno-chilometro (unità di misura dell’offerta di trasporto ferroviario, rappresenta lo spostamento di un treno su un un percorso di un chilometro), quattro volte in meno della Lombardia (43,8 milioni) e la metà di Lazio, Toscana, Emilia Romagna e Piemonte che ne hanno circa 20 milioni a testa. Non va meglio sul fronte dell’anzianità: l’età media del materiale rotabile è pari a 23,2 anni e il 71% dei treni ha più di 15. Si tratta del terzo peggior dato tra le regioni italiane, battuto soltanto da Abruzzo e Basilicata (dati Pendolaria 2017).

 

 

 

PALERMO – La Sicilia paga un ritardo che non può certo essere riconducibile in maniera esclusiva all’attuale classe dirigente, ma che deriva da una lunga storia di corresponsabilità tra Roma e Palermo. È sufficiente ricordare che nell’Isola ci sono 1.379 km di linee in esercizio e tra queste 1.189 sono a binario semplice (190 a doppio binario) e 801 km elettrificate (578 km a diesel). Il 42% delle linee non è elettrificato a fronte di una media nazionale del 28,4% (dati Rfi, aggiornati al 31 dicembre 2016).
Una necessità di investimento che supera l’opera miliardaria dell’alta capacità Pa-Me-Ct e che si spinge oltre, verso un piano complessivo di intervento. Recuperare non sarà semplice ma si stanno facendo dei tentativi.
Una posizione che ha trovato il suo quadro d’insieme nell’aggiornamento del Piano regionale dei Trasporti e della mobilità, approvato dalla Giunta lo scorso giugno, che disegna in linea teorica e sostanziale quello che è lo stato dell’arte del sistema infrastrutturale isolano e lo scenario di progetto che prevede interventi complessivi per 28 miliardi nel corso dei tre scenari (2020, 2030, 2050), a fronte di una disponibilità registrata in di 7,6 miliardi.
In prima linea ci sarà proprio il settore ferroviario che, nel complesso, dovrebbe vedere investimenti per 17,1 miliardi nel corso dei tre scenari da distribuire in breve (1,8), medio (11,2) e lungo (3,9), a fronte di una disponibilità di 5,3 miliardi tra breve (1,8) e medio (3,4).

 

 

 

PALERMO – Tra qualche anno pezzi di alta capacità si cominceranno a vedere anche da noi, ma per il momento certe tratte in tempi nazionali restano soltanto un’idea lontana. Nel resto del Paese, invece, il nostro futuro è già arrivato da diversi anni. Per recuperare un esempio che attraversa quasi tutta l’Italia, segnaliamo la linea Alta velocità Torino-Milano-Roma-Napoli, completata nel lontano 2009, e costata 32 miliardi di euro (fonte Fs).
In ogni caso, anche quando l’alta capacità sarà di casa nell’Isola, resterà comunque il sontuoso buco del Ponte sullo Stretto che, nell’ottica del trasporto regionale in direzione Italia ed Europa e viceversa, continuerà a mantenere attiva la falla dei collegamenti della rete Ten-T, i corridoi intermodali per collegare i cittadini europei, e in particolare nello Scandinavo-Mediterraneo che collega Nord e Sud dell’Unione.
Intanto nel resto del Paese la corsa continua. Nel dicembre del 2016 è stato completato un tratto della Milano-Brescia mentre la scorsa estate il Cipe ha approvato il progetto definitivo della linea AV tra Brescia e Verona, che avrà una lunghezza di 73 chilometri.
“La tratta – si legge sul sito della Regione Lombardia – è parte integrante del corridoio transeuropeo Ten-T ‘Mediterraneo’ e costituisce la tappa finale per la realizzazione della Milano-Verona che misurerà 140 km”.
Un’infrastruttura considerata strategica per trasporto di persone e merci tra due Regioni leader dell’economia nazionale, ma che possono già vantare un sistema infrastrutturale di gran lunga superiore a quello isolano. È sufficiente ricordare che “una volta completata questa tratta i km di binari ad alta velocità presenti nel territorio lombardo diventeranno circa 240, cioè il 16,5% dei 1450 attivi su tutto il territorio nazionale”.