Il Mit dal 2013 si è dotato di un sistema di vigilanza delle concessioni autostradali e ha l’obbligo di verificare che il concessionario faccia manutenzioni e ristrutturazioni dovute. Dieci ponti crollati in 5 anni, tutti su strade statali. Governo irresponsabile: “La colpa è degli altri”

PALERMO – La tragedia di Genova risulta ancora da chiarire nelle cause e nelle responsabilità, tuttavia gli strali avvelenati di una parte della politica e della cittadinanza hanno già segnato lo stigma del fallimento sull’affidamento ai privati dei tratti autostradali.

 

In realtà, al di là delle differenze nelle singole concessioni che coinvolgono 25 differenti società in tutta Italia (“Autostrade per l’Italia” è solo la più grande e importante), il problema della manutenzione riguarda anche il pubblico ed esiste anche in Sicilia, dove i viadotti collassano e le arterie non sono completate, né sempre sono all’altezza, nonostante le concessioni sono targate Anas (che fino allo scorso anno era partecipata al 100% dal MEF) e Consorzio per le Autostrade (partecipato al 91% dalla Regione siciliana).

 

 

Cominciamo a fare chiarezza. La rete autostradale nazionale è affidata in concessione a società con diversi concedenti. Nel ruolo di primo concedente il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è subentrato all’Anas dal 2012, mentre quest’ultima – che comunque è una società pubblica sottoposta alla vigilanza del MIT – gestisce alcune tratte direttamente, oppure svolge il ruolo di concedente in via indiretta, partecipando al 50% al capitale sociale in società regionali.

 

Andando nel dettaglio, la rete autostradale a pedaggio, data in concessione dal Ministero, è gestita da 24 società e 25 rapporti concessori e si sviluppa per 5.886,6 chilometri. La componente più sostanziosa è gestita da “Autostrade per l’Italia”, la società al centro delle polemiche di questi giorni, con più della metà (2.857 km), ma ci sono anche altre realtà come il siciliano Cas, “Consorzio per le autostrade siciliane”, che è partecipato per il 91% dalla Regione siciliana e gestisce circa 300 chilometri di autostrade isolane che si sviluppano tra l’A20 (Messina-Palermo, 181,8 km), la A18 (Messina-Catania, 76,8 km) e la A18 (Siracusa-Gela fino a Rosolini, 39,8 km).

 

Nell’Isola ci sono anche delle tratte gestite direttamente dall’Anas e non pedaggiate: A29 Palermo-Mazzara del Vallo e diramazione Punta Raisi, A29 Dir-Alcamo-Trapani e diramazione per Birgi e A19 Palermo-Catania, Catania-Siracusa. Si tratta, complessivamente, di circa 400 chilometri di autostrade, peraltro non tutte ancora completate.

Complessivamente si tratta di circa 700 chilometri di rete autostradale gestite da società che fanno capo al pubblico nell’Isola: il Cas, oltre alla partecipazione al 90% della Regione, coinvolge anche le ex Province di Catania, Messina e in quota minore altri enti, mentre l’Anas, soltanto dal gennaio di quest’anno, ha visto l’intera partecipazione trasferita dal Ministero dell’Economia e delle Finanze a FS Italiane che a sua volta è comunque controllata dal MEF.

 

Il problema non è evidentemente nella natura del concessionario, ma nella programmazione degli investimenti e negli strumenti di controllo. Proprio sulla questione dei controlli è intervenuto anche Antonio Di Pietro, l’allora ministro delle infrastrutture ai tempi del governo Prodi dal 2006 al 2008, ospite di “In Onda” su La7. L’ex ministro evidenzia che il contratto di concessione con Autostrade per l’Italia fu stipulato nel 2007, quando lui era titolare del dicastero competente e rende noto che dal 2013 il ministero si è dotato di una struttura di vigilanza del sistema e delle concessioni autostradali, compito che prima spettava all’Anas.

 

Di Pietro sottolinea che “è evidente che nel crollo del ponte Morandi ci sono responsabilità grosse da parte del concessionario, ma anche del concedente, dunque del ministero delle Infrastrutture. Il ministero aveva comunque il dovere di controllare quella struttura e, dunque, prima che possa costituirsi parte civile in un procedimento, bisogna accertare che il ministero stesso non sia responsabile civile di quanto accaduto”.

 

Sono già dieci i ponti crollati in Italia negli ultimi cinque anni e sempre sono state interessate infrastrutture a gestione pubblica. Nel 2013 in seguito a un nubifragio, crollò il ponte Carasco in Liguria (2 vittime). Nello stesso anno, in Sardegna, una forte alluvione provocò il crollo di un ponte sulla strada provinciale Oliena-Dorgali (un morto e tre feriti). Nel 2014 altri due crolli in Sicilia. Sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Ag) crolla un tratto del viadotto Petrulla (quattro feriti). L’altro è il viadotto Scorciavacche, di cui parliamo dopo. Nel 2015 ancora la Sicilia protagonista in negativo con il crollo di un pilone del viadotto Himera. Nel 2016 fu la volta di Lecco, il crollo del cavalcavia Annone costò la vita a un uomo. Nel 2017 il crollo del ponte Fiumara Allaro in Calabria, per fortuna, non fece vittime. Due morti e due feriti, invece, lo stesso anno, a causa del crollo del cavalcavia sull’A14 fra Loreto e Ancona. Il 6 agosto scorso infine, a seguito dell’esplosione di un’autocisterna di Gpl, crolla il viadotto-ponte dell’autostrada del raccordo di Casalecchio A1-A14. Un morto e 145 feriti.

 

L’Isola, dunque, è la regione regina dei crolli e non soltanto per il celebre caso, per fortuna senza vittime, del viadotto Himera sulla A19 Palermo-Catania, avvenuto in seguito al cedimento di uno dei piloni che rese inagibile la più importante via collegamento tra i principali centri dell’Isola (i lavori sono stati assegnati soltanto quest’anno), ma anche per il viadotto Scorciavacche sulla statale Palermo-Agrigento, inaugurato nel 2014 e passato ai clamori della cronaca per il cedimento, appena una settimana dopo, di una porzione della rampa.

 

L’elenco prosegue ancora con il viadotto Akragas ad Agrigento, fratello dell’infrastruttura genovese in quanto progettato dallo stesso Morandi, che è stato chiuso per lavori lo scorso anno, e con il Verdura, sulla statale 115 tra Agrigento e Sciacca. Esempi di lavori carenti e di un controllo non all’altezza.

 

 

 

PALERMO – Per ogni tratto dato in concessione esistono delle convenzioni ad hoc che sono tutte disponibili online sul sito del Ministero delle Infrastrutture. Abbiamo recuperato quella firmata col Cas nel lontano novembre del 2000, con scadenza al 2030.

 

Diversi i punti citati all’articolo 3, cioè gli obblighi del concessionario, e tra questi citiamo la “presentazione, all’esame del Concedente (Anas in questo caso, ndr), entro il mese di novembre di ciascun anno, il programma dei lavori di ordinaria manutenzione che intende eseguire nell’anno successivo”.

 

D’altro canto si stabilisce anche la “vigilanza del concedente” che vigila “affinché i lavori di adeguamento delle autostrade siano eseguiti a perfetta regola d’arte a norma dei progetti approvati, senza che per il fatto di tale vigilanza resti diminuita la responsabilità del Concessionario in ordine all’esecuzione dei lavori”.

 

Ovviamente si prevedono anche i parametri per la decadenza dalla concessione: “constatato il perdurare dell’inadempimento da parte del concessionario” agli obblighi previsti nella convenzione, il concedente lo diffida “ad adempiere entro un termine congruo, comunque non inferiore a 90 giorni, che contestualmente gli assegna” ed entro lo stesso termine il concessionario può presentare le sue controdeduzioni.

 

L’inottemperanza, o il rigetto delle controdeduzioni, comporta, su proposta dell’Ente concedente, la “decadenza della concessione, dichiarata con decreto del Ministero dei Lavori Pubblici (oggi MIT, ndr), di concerto con il Ministro del Tesoro, del Bilancio e della Programmazione economica (oggi MEF, ndr)”.

In tal senso, la storia della concessione al Cas è stata molto travagliata nell’Isola. Lo rivela il rapporto ministeriale sul settore autostradale in concessione rilasciato nel 2017 con dati dell’anno precedente: nel 2007 venne avviata una procedura di contestazione “in riferimento a molteplici aspetti giungendo, nel 2010, a dichiarare la decadenza della concessione con provvedimento emesso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro dell’Economia”, provvedimento poi annullato dal Consiglio di Giustizia amministrativa della Sicilia. Un’altra procedura è stata avviata nel 2013 e altre contestazione, di natura tecnica e amministrativa, sono state sollevate nel 2014, nel 2015, nel 2016 e nel 2017.

 

Sempre nell’ultimo rapporto del Mit si legge che per l’anno 2016 “persiste da parte della Società concessionaria (il Cas, ndr) la trasmissione incompleta al Concedente dei dati relativi alla gestione economica e finanziaria, degli investimenti ed amministrativa in generale, come previsto dagli obblighi convenzionali e normativi”.

 

 

PALERMO – In Sicilia la rete autostradale è ancora da completare, una gravissima mancanza per una regione che movimenta circa il 90% delle proprie merci su gomma.

 

Una responsabilità dovuta al mancato rispetto dei vari cantieri che, nel corso degli anni, sono stati aperti e non conclusi. Di fatto le concessioni prevedono tutta una serie di condizioni da rispettare, ma non sempre il controllore ha saputo o potuto agire in maniera decisa.

 

Una legge del 2011 aveva previsto la creazione di un’Authority del settore al MIT, ma non se ne fece nulla di concreto e adesso è la direzione per la vigilanza sulla Concessione autostradali presso il Ministero che si occupa di far rispettare le regole e far scattare, se necessario, i provvedimenti. Annualmente redige un rapporto nel quale si evidenziano i controlli e il rispetto delle criticità evidenziate.

 

I dati del 2016 rivelano che il Cas aveva ricevuto 28 visite ispettive di esercizio, tra cui 13 di controllo e 15 di ottemperanza. Nel complesso erano state riscontrate 244 non conformità e ben 215 non conformità non sanate e solo 29 sanate. Numeri decisamente in crescita rispetto al 2015, quando le non conformità erano state 115 e comunque 108 non erano state sanate.

 

È utile in questo senso anche un confronto: nel 2016 le Autostrade per l’Italia avevano ricevuto ben 453 visite ispettive col riscontro di 3.568 non conformità riscontrate, tra queste 3.251 erano state sanate e soltanto 317 non sanate.